V rámci podzimní údržby jsem si proto naplánoval i repasi, případně výměnu alternátoru. Využil jsem přitom situace, kdy jsem pomocí prodloužených šroubů dočasně snížil polohu zadního rámu s motorem za účelem výměny těsnění pod víkem ventilů. Viz toto diskuzní vlákno: https://www.smart-club.cz/phpBB3/viewtopic.php?t=6357 Snížení rámu mně přístup k alternátoru výrazně usnadnilo.
Před manipulací s alternátorem jsem odpojil autobaterii. Vždy odpojuji pouze samostatný zemnící kabel od mínusového pólu baterie, neboť je to oproti svazku kabelů připojených k plusovému pólu snazší. Alternátor je na horní straně zavěšen na dlouhém šroubu v bloku motoru (na obrázku níže není vidět a jeho pozice mimo rozsah snímku je pouze označena šipkou). Vespod je uchycen plechovým držákem s možností polohování (pro napnutí klínového řemene). Postupně jsem demontoval oba Torx šrouby včetně držáku a metrickou matici na spodním šroubu alternátoru.
Důležité upozornění: Nesnažte se uvolnit spodní šroub na alternátoru pomocí Torx klíče! Nejde to, protože šroub je na opačné straně pevně zasazen do těla alternátoru a nelze jim otáčet. Při velké síle by mohlo dojít k ulomení šroubu, který by nešlo nahradit. Torx úprava špičky šroubu má úplně jiný smysl, který si vysvětlíme později až při zpětné montáži alternátoru. Uvolníme tedy pouze matici tohoto šroubu, k čemuž použijeme klasický klíč M15. Šroub přitom nemusíme přidržovat, on se nám při uvolňování matice nemůže protočit.
Zavěšený alternátor má takřka nepřístupnou zadní stranu s připojenými kabely. Proto jsem vyjmul horní závěsný šroub a kývavým pohybem jsem alternátor nejprve vypáčil ze závěsu. Uvolněný alternátor jsem si položil na přední plochu olejové vany a pootočil tak, abych se pohodlněji dostal k maticím přívodních kabelů. U mého alternátoru se používají dva kabely, ale existují i varianty s pouze jediným kabelem.
Ani po odpojení kabelů jsem ještě neměl vyhráno, neboť alternátor stále vězel v obestavěném prostoru bez zjevné volné cesty k vytažení. Nechtělo se mně řešit hlavolam podobný ježkovi v kleci a potřebný průchod jsem si vytvořil snížením pravého ramene nápravy. Rameno jsem vzadu podepřel heverem a odšrouboval jsem spodní úchyt tlumiče pérování. Pak jsem hever o pár centimetrů spustil dolů a vytáhl alternátor rozevřeným prostorem mezi rámem motoru a ramenem nápravy.
Konstruktéři auta byli zřejmě povahou vtipálci, kteří se rozhodli pobavit i případné opraváře. K demontáži alternátoru jsem totiž potřeboval celkem šest různých nástavců Gola sady. Horní závěsný šroub má klasickou šestihrannou hlavu velikosti M16 mm, spodní má matici o velikosti M15 mm. Kabely jsou upevněny klasickými maticemi M8 a M10. Plechový držák alternátoru je do bloku motoru upevněn šrouby Torx E11 a E12.
Současně s repasí alternátoru vyměním oba klínové řemeny, neboť u těch stávajících již vidím z vnitřní strany četné jemné prasklinky. Proto uvolňuji spodní šroub napínací kladky (Torx bit 45) a sundávám vnější 3drážkový klínový řemen velikosti 850 mm. Teprve poté mohu vyndat i vnitřní 4drážkový klínový řemen velikosti 788 mm, který se mně již dříve uvolnil demontáží alternátoru, ale jeho vyjmutí nebylo možné.
Demontovaný alternátor jsem povrchově očistil ocelovým kartáčem a připravil k rozborce. Z výrobního štítku lze vyčíst, že se jedné o model Denso 63321658. Aktuálně jej lze zakoupit pod značkou Magneti Marelli, například zde: https://www.elancar.cz/alternator-smart ... 53418.html
No už v následujícím kroku jsem váhal, zda jsem si jej namísto experimentu s repasí neměl koupit a tím opravu dokončit se stoprocentní úspěšností. Existují také neznačkové alternativy, které jsou ještě o přibližně tisícovku levnější.
V potu tváře a s doprovodnými komentáři na úrovni dlaždiče jsem prvním kroku rozborky uvolnil šroub řemenice alternátoru. Použil jsem k tomu očkový klíč velikosti 24 mm a hřídel jsem zachytil imbusovým klíčem velikosti 8 mm. Matice má klasický závit, takže se uvolňuje proti směru hodinových ručiček.
No musím říct, že to šlo fakt velmi ztuha. Dlouho jsem s tím zápasil a imbusový klíč se začal silou kroutit. Nakonec jsem alternátor musel upevnit do svěráku a namísto obyčejného imbusového klíče jsem použil dlouhou Gola ráčnu s imbusovým ořechem. Málem mě prdla páteř, když matice pod brutální silou mé chatrné postavy nakonec povolila.
Předchozí krok byl stěžejní. Pokud jej zvládneme bez polámaných prstů, tak máme velkou šanci, že zbytek repase dokončíme zdárně. Pokračoval jsem tedy opačnou stranou alternátoru, kde jsem vyšrouboval trojici matic M7 a sundal zadní plastový kryt.
V následujícím kroku rozborky alternátoru demontuji blok kontaktních uhlíků (kartáčů), k němuž se dostanu po odstranění označených tří šroubů a dvou matic.
U snadno dostupného šroubu a sousední matice jsem použil ploché metrické klíče velikosti 6 a 8 mm.
Ke zbývající hlouběji zapuštěné dvojici šroubů jsem se s plochým klíčem již nedostal, ale podařilo se mně je snadno uvolnit křížovým šroubovákem.
Na konec jsem si nechal matici M10 na kontaktním vývodu alternátoru, která je doplněna vysokou podložkou. Poté již bylo možné blok kontaktních uhlíků ve směru osy hřídele alternátoru sejmout. Nemusíme se přitom obávat, že by nám z něj uhlíky vypadly. Míra jejich vysunutí je omezena délkou připájených drátěných vývodů.
Během provozu alternátoru patrně docházelo k jiskření na horním sběrném kroužku komutátoru. Jeho měděný povrch je totiž nepravidelně zahlouben, přičemž takové zahloubení obvykle nebývá důsledkem čistě mechanického obroušení hladkou plochou uhlíku. Ostatně u spodního kroužku po stejné době provozu podobné opotřebení nenacházím. Počítal jsem předem s výměnou uhlíků, ale mimo to bych měl vyměnit i komutátor.
Hlouběji do útrob alternátoru se dostanu jen po odpojení všech tří vývodů vinutí statoru od diodového můstku. Každá z dvojice drátů vinutí statoru je z výroby zalisována do plechového kontaktu diodového můstku. Vodivost spoje je pojištěna sletováním tenkou vrstvou cínu.
Originální spoj není těžké rozpojit. Použil jsem ostrý plochý šroubovák, jímž jsem slisovaný plech rozevřel a lehce přiletované vodiče vinutí šroubovákem odrýpnul.
Obě poloviny pláště alternátoru jsou navzájem spojeny čtveřicí šroubů, které jsem nyní pomocí očkového klíče velikosti 8 mm vyšrouboval.
Přestože to pro rozložení alternátoru nebylo nutné, demontoval jsem také jeho diodový můstek. K plášti jej nyní drží jen dvě matice M8. Později vyčistím kontaktní plochy mezi pláštěm a diodami a opatřím je vrstvou teplovodivé pasty.
S pomocí plochého šroubováku jsem v následujícím kroku opatrně oddělil obě poloviny pláště alternátoru. Jeho rotor zůstal uchycen v přední polovině, neboť se vysunul cestou nejmenšího odporu z plastového pouzdra zadního ložiska.
Zadní ložisko je lehce napadeno povrchovou korozí, ale jinak se otáčí volně bez příznaků opotřebení. Také plastové pouzdro v plášti alternátoru se zdá neporušené. Potřebuje jen očistit a může dále bez problémů sloužit.
Z přední poloviny pláště jsem musel rotor alternátoru vyklepat. Přední ložisko je v plášti totiž pojištěno zevnitř přišroubovaným plechem. Snažil jsem se nejprve neúspěšně klepat pomocí gumové paličky, pak jsem si vzal klasické kladivo a klepal na hřídel rotoru přes dřevěné prkénko, ale opět bez úspěchu. Nakonec jsem musel klepat do hřídele kladivem napřímo. Teprve poté se mně podařilo rotor z ložiska vysunout.
Hřídel rotoru je zhotovena z měkké oceli a při klepání jsem nevyhnutelně její čelo mírně rozklepal a později jsem musel jehlovým pilníkem na hřídeli opravit zúžený otvor pro imbus klíč. Mnohem lepší by v tomto případě bylo použití širokého stahováku. Dnes jej již mám k dispozici, ale tehdy jsem si musel pomoci jinak.
Na následujícím obrázku vidíme příčinu zadření alternátoru. Železné plechy na vnitřní straně statoru zrezivěly a postupem času se na jejich zdrsněný povrch nabalovaly nečistoty, jež vázaly vlhkost a korozi dále prohlubovaly. Vytvářela se tím tvrdá krusta, která postupně narůstala, až zcela zaplnila volnou provozní mezeru mezi statorem a rotorem. Odřený povrch rotoru nasvědčuje tomu, že už delší dobu byl nucen k běhu v přímém kontaktu s krustou, kterou díky pravidelném provozu dokázal obrušovat.
Také přední ložisko alternátoru se otáčelo zcela volně bez známek opotřebení, takže jsem jej ponechal i nadále upevněné pod plechovou příložkou.
Úhlovou bruskou s ocelovým kartáčem jsem zlehka obrousil povrchové plochy rotoru. Je přitom nutné dávat pozor na možné poškození poměrně tenkých přívodních drátů ke sběrným kroužkům.
Ručně pomocí hrubého smirkového papíru, a poté jemným ocelovým kartáčem v mikro brusce Dremel, jsem odstranil krustu z železných plechů statoru. Snažil jsem se přitom nepoškodit izolační vrstvu laku z měděných drátů vinutí statoru.
Abych zpomalil návrat koroze, opatřil jsem obroušené plochy vrstvou emailu, určeného pro aplikaci na brzdové třmeny. V této fázi jsem si řekl, že do hlubší repase se pouštět nebudu, neboť ložiska jsou v pořádku a ty sběrné kroužky komutátoru a uhlíky ještě pár let vydrží. Jen pro zajímavost jsem se podíval pod plechovou příložku předního ložiska, upevněnou čtyřmi šrouby s hlavou M7.
Ložisko vypadalo dobře, jeho těsnění bylo funkční, takže jsem jej jen očistil a opět pojistil plechovou příložkou.
Rozhodl jsem se alternátor smontovat zpět bez dalších úprav. Očistil jsem vývody statoru a opatřil je vrstvou čerstvého cínu.
Pak jsem ale udělal zásadní chybu. Při zaklepávání rotoru do předního ložiska jsem nechtěl klepat na ztenčenou hřídel u sběrných kroužků komutátoru, takže jsem použil dlouhý trubkový klíč na svíčky, který jsem si ještě musel prodloužit klasickým očkovým klíčem, obojí jsem převlékl přes hřídel rotoru se sběrnými kroužky a ťukal jsem přímo na zadní ložisko. Předpokládal jsem totiž, že toto ložisko se na hřídeli opírá o nějak zářez a údery do jeho vnitřního kroužku se přímo přenesou do hřídele.
Jenže tomu tak není! Hřídel pod ložiskem pokračuje dále ve stejném průměru a zadní ložisko zde nemá žádnou pevnou zarážku! Ťukáním přímo na zadní ložisko jsem rotor do předního ložiska nezasunul a namísto toho jsem zadní ložisko posunul a zarazil do plastové základny sběrných kroužků. Obrázek níže je pouze pro demonstraci, ve skutečnosti jsem měl alternátor uchycen ve svěráku a na jeho přední straně měl volný prostor pro vysunutí hřídele.
Posunuté zadní ložisko rozdrtilo plast základny komutátoru a zaseklo se o ni. Musel jsem je proto stáhnout, ale to jsem si zkomplikoval tím, že posunutím ložiska jsem si značně zúžil mezeru nutnou pro zachycení stahováku.
Vyřešil jsem to nákupem malého čínského šmejd stahováku, který jsem si musel nejdřív bruskou upravit (zaostřit), aby byl vůbec schopen okraj ložiska zachytit. Na tenký konec hřídele jsem si pak vyrobil ocelovou destičku šíře stahováku s důlkem pro zachycení jeho šroubu.
Ale ani to nepomáhalo a stahovák mně z ložiska sklouzával. Nakonec to vyřešilo až uchycení čelistí stahováku francouzským klíčem.
Na obrázku níže vidíme následky popsaného omylu. Plasová základna komutátoru je prasklá a nástrčný klíč navíc přidal nějaké rýhy do měkké mědi kroužků. Je zřejmé, že bezpečné naklepání rotoru do předního ložiska je možné pouze po stažení ložiska zadního a po předchozím sundání plastového komutátoru.
Na mě tedy nyní čekala nucená výměna komutátoru. Začal jsem tím, že jsem si ohmmetrem zjistil a poznačil, který z vývodů rotoru náleží hornímu a který dolnímu kroužku. Pak jsem ostrým šroubovákem rozevřel plechy svírající přívodní dráty ke kroužkům.
Pokus o stažení komutátoru z hřídele rotoru nedopadl napoprvé úspěšně. Jeho základnu jsem rozlámal na drobné kousky a zbytek stále zůstával pevně uchycen na rotoru. Sevření sběrných kroužků jsem uvolnil až jejich opatrným rozřezáním jemným kotoučkem mikro brusky.
Když už jsem byl donucen k výměně komutátoru, objednal jsem současně obě ložiska. Zadní ložisko jsem měl již staženo, a to přední jsem po odšroubování plechové příruby snadno vyklepl.
Náhradní díly jsem kupoval na polském Allegro, neboť mám zde dopravu zdarma. Komutátor Magneti Marelli stál 64 Kč, odkaz zde: https://allegro.cz/nabidka/kluzny-krouz ... 8954940208.
Zadní ložisko SKF 6003-2RS1/C3 s rozměry 17/35×10 mm stálo 74 Kč, odkaz zde: https://allegro.cz/nabidka/skf-org-abe9 ... 2332432492. Přední ložisko SKF 6303-2RSH/C3 s rozměry 17/47×14 mm stálo 88 Kč, odkaz zde: https://allegro.cz/nabidka/skf-lozisko- ... 2849162725.
Uhlíky jsem preventivně koupil již dříve při větší objednávce náhradnících dílů z MRO Auto a stály 15 Kč, odkaz zde: https://www.mroauto.cz/cs/katalog/detai ... 70/8635935.
Před zasazením předního ložiska jsem jeho lože v plášti alternátoru vyčistil jemným brusným kartáčem na mikro brusce.
Ložisko jsem po obvodu lehounce potřel vazelínou (prakticky neviditelnou vrstvou) a pak úplně snadno zatlačil jen rukou do jeho lože až na doraz. Ložisko tam vklouzlo podobně, jako když píst zajíždí do hydraulického válce. Tedy plynule a bez jakékoliv vůle.
Ložisko jsem pak pojistil přišroubováním původní plechové příložky.
Počítal jsem s tím, že rotor alternátoru budu muset do předního ložiska naklepávat, ale ne. Lehounce namaštěná hřídel do nového ložiska opět vklouzla zcela plynule po pouhém zatlačení rukou.
U nového komutátoru jsem nejprve ohmmetrem identifikoval a označil správné vývody sběrných kroužků a po jeho nasazení na hřídel jsem je přiletoval k odpovídajícím vývodům rotoru.
Zadní ložisko jsem už osvědčeným způsobem pohodlně jen rukou navlékl na hřídel rotoru a jeho polohu jsem finalizoval nasazením vyčištěného zadního dílu pláště alternátoru s plastovým pouzdrem.
Pak jsem obě části pláště alternátoru spojil čtveřicí původních šroubů.
Před zpětnou montáží jsem vyčistil kontaktní plochy diodového můstku a polovodiče jsem navíc opatřil trochou teplovodivé pasty, kterou běžně používám pro chladiče procesorů počítačových sestav.
Pak jsem diodový můstek nasadil na plášť alternátoru a upevnil dvěma maticemi.
Ke kontaktům diodového můstku jsem přiletoval všechny tři vývody statoru a pak jsem spoj pojistil slisováním plechových pacek kontaktů kleštěmi. U všech letovaných spojů jsem použil obyčejnou trafopájku.
Nyní přichází čas na výměnu uhlíků. U plastového bloku uhlíků jsem nejprve demontoval kryt komutátoru, který je pojištěn malinkou plastovou západkou. Západku je nutné stisknout hrotem šroubováku a pak lze kryt snadno vysunout z drážek.
Skalpelem jsem v další fázi odřezal silikon, kterým byly na obou stranách na povrchu pojištěny plastové kryty uhlíků.
Po odřezání silikonu lze kryt uhlíku vypáčit plochým šroubovákem. Uhlík nám přitom nevypadne. Takto to postupně uděláme u obou uhlíků.
Pokud nepoužijeme originální uhlíky, tak bychom si měli pro jistotu poznačit polohu uhlíků po jejich úplném vytažení. Ta je vymezena jen délkou přívodního měděného kablíku.
U původních uhlíků jsem odstřihl jejich přívodní kablíky, a přitom jsem dával pozor, aby mně nevystřelily jejich přítlačné pružinky. Na snímku níže vidíme porovnání délky původního a nového uhlíku.
U nového uhlíku jsem využil přítomnosti montážního drátu, který jsem po nasazení uhlíku do šachty zaháknul za zadní hranu pájecího kontaktu. Takto mně pružinou tlačený uhlík spolehlivě držel ve správné poloze a já mohl jeho kablík pohodlně přiletovat. Po přiletování jsem montážní drát snadno odlomil.
Po přiletování kablíků obou uhlíků jsem na jejich šachty nacvakl původní plastové kryty a pojistil je silikonem. Použil jsem teplotně odolný silikon, který jsem měl k dispozici po předchozí výměně olejové vany motoru. Zřejmě by postačil jakýkoliv silikon.
Plastový blok uhlíků jsem po zaschnutí silikonu nasadil na alternátor a zkontroloval správný kontakt uhlíků se sběrnými kroužky komutátoru.
Nejprve jsem blok uhlíků upevnil snadno přístupným šroubem a maticí.
Teprve poté jsem zašrouboval zbývající dva šrouby. Zde si musíme dát pozor na jejich správné rozmístění s ohledem na jejich rozdílnou délku.
V následujícím kroku jsem na hlavním vývod alternátoru navlékl distanční podložku a pojistil ji maticí.
Teprve nyní jsem zpět do drážek plastového bloku uhlíků zasunul kryt komutátoru a zkontroloval jsem, že jeho západka plní svou funkci.
Tím jsem se dostal k závěru repase alternátoru, kdy jsem třemi maticemi uchytil jeho zpět nasazený zadní plastový kryt.
Řemenice alternátoru nemá žádný klínek, který by zajistil její pevné spojení s hřídelí alternátoru. Spoléhá se tedy výhradně na přítlak středové matice. Ostatně pokud se rotor alternátoru pohybuje volně, tak neklade na spoj řemenice velké nároky.
Abych již příště nemusel bojovat s uvolněním matice řemenice, opatřil jsem závit na hřídeli alternátoru měděnou vazelínou.
Pak jsem matici řemenice utáhl maximální silou, kterou jsem dokázal vyvinout.
Takže tímto mám neplánovanou repasi alternátoru dokončenu. Zbývá jej nyní jen zamontovat zpět do auta.
Při zpětné montáži alternátoru do auta jsem postupoval opačným způsobem, než jakým jsem jej původně demontoval. Abych jej mohl vložit na své místo, musel jsem opět odpojit tlumič na levé straně podvozku a snížit rameno zadní nápravy. Využil jsem možnosti volné manipulace s alternátorem a přišrouboval jsem k němu nejprve oba přívodní kabely. K nasazení alternátoru do horního závěsu na motoru mně dvě ruce nestačily. Uložení v tomto závěsu je velmi těsné a alternátor se do něj musí naklepat kladívkem.
EDIT: Uložení alternátoru se dá rozšířit díky posuvné vložce, kterou lze poklepáním zasunout. Viz příspěvek Petra "JBC" níže v tomto vlákně. Nemusíme se pak trápit se složitým nasazováním alternátoru, které popisuji dále.
Namísto potřebné třetí ruky jsem použil provázek, jímž jsem si před naklepáním alternátor zavěsil do polohy, kterou vidíme na obrázku níže vlevo. Pak jsem mohl v klidu použít kladívko, kterým jsem alternátor do závěsu částečně zaklepal. Těsně před tím, než se mně otvor v závěsu uzavřel, provázek jsem vytáhl. Alternátor v té chvíli už v těsném závěsu držel pevně a nehrozilo jeho vypadnutí. Pohodlně jsem jej mohl dále naklepat do konečné polohy, kdy jsem závěsem protáhl spojovací šroub.
Tento úkon jsem dělal při sníženém rámu s motorem, takže jsem měl nad alternátorem dostatek místa na to, abych mohl dozadu na šroub nasadit matici. Pokud bych to dělal bez snížení rámu, pomohl bych si magnetem, který bych na matici přichytil, aby mně při šroubování nevypadla. Šroub jsem utáhl předepsaným momentem 25 Nm ještě před nasazením klínového řemene.
Vyměnil jsem oba klínové řemeny. Vnitřní řemen, který budu nasazovat na řemenici alternátoru má čtyři drážky a obvodovou délku 790 mm. Vnější řemen je pak 3drážkový s obvodovou délkou 850 mm.
Dvěma šrouby a utahovacím momentem 9,5 Nm jsem k bloku motoru upevnil plechový spodní držák alternátoru a alternátor jsem k držáku zatím jen lehce uchytil spodním šroubem s maticí. Opět jsem jeho závit ošetřil vrstvou měděné vazelíny. Nasadil jsem také nový vnitřní klínový řemen.
K napnutí řemenu budeme potřebovat plochý klíč M15 a momentový klíč s ořechem E10. Plochým klíčem budeme spodní šroub utahovat, zatímco momentovým klíčem nasazeným na špičku šroubu budeme správným momentem klínový řemen napínat.
Následujícím obrázkem si připomeneme, že spodní šroub alternátoru má speciálně tvarovanou hlavu, která přesně zapadne do otvoru v těle alternátoru, kde se nemůže protočit. Proto když budeme momentovým klíčem páčit hrot šroubu (snažit se jej otočit), celá síla se přenese do těla alternátoru a následně do tahu klínového řemene.
Servisní manuál stanoví moment 40 Nm, kterým budeme působit na hrot spodního šroubu a tím napínat klínový řemen. Po dosažení tohoto momentu utáhneme plochým klíčem matici šroubu.
Matici následně dotáhneme předepsaným momentem 25 Nm.
Pocitově je klínový řemen velmi silně napnutý a pokud bych jej utahoval bez pomoci momentového klíče, určitě bych jej tak silně nenapnul. Ale lze předpokládat, že časem se žebra řemene více zamačkají do drážek řemenice a celkové napětí se tím o něco sníží.
U vnějšího klínového řemene jsem měl co dělat, abych vůbec dokázal přišroubovat spodní závěs napínací řemenice. Jakmile se mně to podařilo, řemen byl silně napnut, a proto jsem jej dále netrápil a oba šrouby řemenice jsem utáhl předepsaným momentem 20 Nm.
Správný postup napnutí vnějšího klínového řemene měl být takový, že před nasazením řemene jsem měl uvolnit středový šroub řemenice a Torx klíčem zasazeným do vedlejšího menšího otvoru jsem měl řemenici otočit o 180 stupňů do polohy č. 1. Ona je uchycena excentricky, takže po otočení se napětí řemene mění, v tomto případě by se snížilo. Po nasazení řemene jsem měl řemenici rukou napnout a upevnit šrouby. Potřebný tah by se pak měl nastavit zpětným pootočením řemenice do její předchozí polohy č. 2 a utažením středového šroubu momentem 21 Nm.
Bohužel jsem popsaný způsob napnutí vnějšího klínového řemene nemohl použít z prostorových důvodu, kdy mně nosný rám motoru bránil v přístupu k čelní ploše napínací řemenice. Musel bych si vyrobit nějaké speciální plošší klíče.
Nepiš takové dlouhé příspěvky, já jsem se při tom tak unavil, že jsem si musel otevřít další pivo... Toto by vydalo alespoň na deset příspěvků, a pokaždé bych se těšil na pokračování! 
Jen tak dál...
