Náš Pinďa trpěl drobným únikem oleje, který se projevoval pouze za jízdy. Před podzimní velkou údržbou jsem jeho motor důkladně umyl wapkou a pak jsem po nastartování motoru pátral, kde se únik projeví. Tím místem úniku se ukázalo jednoznačně těsnění pod víkem ventilů.
Je možné, že k víku ventilu bych se nějak komplikovaně dostal i u motoru ve výchozí pozici, ale já musím vyměnit i termostat, alternátor, svíčky i s kabely a kdoví co dalšího. Proto jsem se rozhodl snížit zavěšení motoru a usnadnit si tím přístup ke všem částem motoru.
V předchozích krocích podzimní údržby jsem sundal karosérii na zádi auta, což jsem zdokumentoval zde: viewtopic.php?t=6348. Následně jsem sundal také plastové kryty prahů, viz zde: viewtopic.php?t=6349. Na to jsem navázal demontáží plastových podběhů zadních kol, viz zde: viewtopic.php?t=6350. Musel jsem také demontovat plastový kryt spodku auta, viz zde: viewtopic.php?t=6353.
Motor Smartu je zavěšen na masivním ocelovém rámu, který je do karosérie auta uchycen pomocí čtyř pevnostních šroubů. Dva delší šrouby se nachází v tlustší části rámu u zadního nárazníku, těsně před místem upevnění výztuhy nárazníku (já ji mám již demontovánu). Dvojici kratších šroubů najdeme v předních rozích rámu. Všechny šrouby jsou docela dobře přístupné pro Gola klíče, takže k jejich uvolnění použijeme ořech Torx E18.
Všechny čtyři šrouby mají závit M 12 × 1,5 mm, tedy jemnější stoupání. Zadní dvojice šroubů má délku 145 mm a přední dvojice 75 mm. Hlavy šroubů v sobě integrují široké podložky.
Pro účely snížení zavěšení motoru jsem si vyrobil prodloužené šrouby ze závitové tyče. Inspiroval jsem se přitom návodem od našeho náčelníka Petra alias „JBC“, který najdete zde: viewtopic.php?t=6295.
Nemám možnost svařování oceli, takže mé šrouby nejsou tak sofistikované, ale nyní již mohu potvrdit, že svou práci přesto zdárně odvedly. Koupil jsem metrovou ocelovou závitovou tyč se závitem M 12 × 1,5 mm a tu jsem rozřezal na čtyři díly tak, že dva díly jsou o 70 mm delší než ostatní dva. Kratší díly mají tedy délku 215 mm a delší díly pak 285 mm. K závitové tyči jsem přikoupil 12 ks matic M 12 × 1,5 a čtyři široké podložky (podložka pro dřevěné konstrukce DIN 440R M12 / 13,5).
Prodloužené šrouby jsem vyrobil tak, že na jeden konec závitové tyče jsem našrouboval dvě matice a navzájem jsem je proti sobě pevně utáhl. Jednu plošku matice jsem si označil žlutou barvou, abych mohl později snadno kontrolovat, že se mně šrouby při spouštění v úchytu karoserie neprotáčí. Třetí matici jsem našroubovat do pozice, kde končí originální šrouby. V případě delších šroubů je to 145 mm a u kratších 75 mm. Za matici jsem dočasně nalepil proužek papírové pásky pro kontrolu, že se mně matice při zašroubování šroubu skrze rám motoru do karoserie neposunula do jiné polohy.
Nahrazení originálních šroubů bylo velmi snadné. Nejprve jsem heverem podepřel zadní nápravu vpředu uprostřed a postupně jsem vyšrouboval a nahradil oba přední šrouby. Zašroubování prodloužených šroubů bylo možné provést jednoduše rukou i bez použití nářadí.
Poté jsem hever přemístil na levý a následně pravý konec zadní nápravy a obdobným způsobem jsem pohodlně nahradil delší zadní šrouby.
Před zahájením spouštění motoru jsem pečlivě kontroloval, co spojuje snižovanou část auta s jeho karoserií a mohlo by bránit ve snížení. Nakonec jsem zjistil, že jednou ze dvou překážek bude mechanizmus ruční brzdy. Prozkoumal jsem jeho funkci dospěl k závěru, že by mělo postačit odpojení lanek od bowdenů vedoucích k brzdám. Při snížení rámu s motorem se měla středová vodicí tyč ruční brzdy podle potřeby vysunout plastovou průchodkou v držáku bowdenů, který je pevnou součástí rámu motoru.
Až později při spouštění rámu s motorem jsem zjistil, že se tak nestalo. Podcenil jsem totiž odpor běžně nepoužívaného konce vodicí tyče, který měl na sobě nabaleny nějaké hrubé rezavé nečistoty a v průchodce se zadrhl. Teď už vím, že jsem jej měl předem obrousit. Odpor vodící tyče v průchodce nakonec způsobil, že se při spouštění uvolnil závěs táhla přímo u rukojeti ruční brzdy v kabině auta. Budu muset později přijít na to, jak jej upevnit zpět. Rád v tomto ohledu uvítám radu někoho zkušenějšího, jak na to.
Je možné, že uvolnění táhla v kabině bude nakonec jednodušší variantou rozpojení ruční brzdy, oproti složitému odpojování lanek bowdenů ve stísněném prostoru pod autem. Přímo rukou se k nim nelze dostat, takže jsem si pomohl delšími kleštěmi a háčkem, jímž jsem si přitáhl kotevní misku lanek.
EDIT: Po dokončení opravy už vím, že výše uvedené odpojování lanek ruční brzdy bylo zbytečné. Konstrukce ruční brzdy počítá s možností rozpojení, takže během snižování pozice motoru postačí nechat ruční brzdu zcela uvolněnou (nezataženou). Táhlo s vodicí tyčí z uchycení mechanismu ruční brzdy vyskočí a později jej bude možné opět zasunou zpět. Jen je vhodné si předem na vodicí tyč poznačit její polohu, abychom ji nenasazovali v pootočeném stavu, v němž k zasunutí nedojde. Zde je odkaz na téma věnované principu připojení ruční brzdy: viewtopic.php?t=6389
Druhou překážkou volného spuštění rámu motoru je přívodní plastové potrubí sání do komory vzduchového filtru na levé straně auta. To lze ale velmi snadno odpojit demontáží čtveřice šroubů, k čemuž jsem použil Torx bit velikosti T20.
Po odstranění šroubů sundáme víko komory sání a vyndáme vzduchový filtr. Později při spouštění motoru dolů jen zevnitř komory vytlačíme potrubí sání ven ze vstupního otvoru. Do té doby se nám svou nepoddajností bude do něj vracet zpět.
V případě hlubšího spuštění rámu motoru (což je i můj případ) je vhodné ještě uvolnit úchytku hadic a kabelů na zadní stěně prahu karoserie před levým zadním kolem. Úchytka je opatřena integrovanou maticí velikosti M10, která po uvolnění nevypadne. Po uvolnění úchytky není potřeba hadice nijak podepírat. Ony se jen mírně svěsí a v této poloze budou dále viset vlastní silou.
Nyní odstraníme kontrolní papírové pásky z prodloužených šroubů a nic nám již nebrání se započetím spouštění. Nejprve jsem o pár centimetrů uvolnil matice na obou předních šroubech. Rám motoru jsem přitom lehce přizdvihl heverem umístěným uprostřed nápravy. Matice pak bylo možné snadno uvolnit i rukou bez potřeby nářadí. Pak jsem hever pomalu uvolnil a rám motoru si na snížené matice zvolna dosedl.
K zadním šroubům je velmi dobrý přístup, takže jsem hever nechal podepřený na původním místě, kde jej později opět využiji a matice zadních šroubů jsem uvolňoval pomocí plochého klíče šíře 19 mm. Respektive jsem používal klíče dva. Jedním jsem přidržoval spodní matici šroubu ve stabilní poloze (aby se šroub neprotočil) a tím druhým jsem uvolňoval matici horní. Po přibližně jednom centimetru jsem střídal strany.
Po snížení o pět centimetrů jsem se vrátil k předním šroubům a opět s pomocí heveru jsem matice uvolnil snadno jen rukou. Pak jsem se vrátil k zadním šroubům a cyklus opakoval až do té chvíle, než jsem dospěl na konec šroubů. Netrvalo dlouho a já byl se spouštěním motoru hotov, zcela bez problémů. Ten je nyní velmi dobře přístupný. Nejlépe je to patrné při pohledu zezadu.
Měl jsem obavy, zda se při spouštění nebudou závity tlustých šroubů v otvorech rámu příčit a zadrhávat, ale ty otvory mají překvapivě značnou vůli, takže na nic takového jsem nenarazil. Závity šroubů se při spouštění vůbec nepoškodily.
Plastové nalévací hrdlo palivové nádrže je pevně spojeno s karoserií a s rámem motoru jej nic nepojí. Z karoserie na pravé straně auta vede k motoru jen nějaký kabelový svazek v ochranné trubici a tenčí palivová hadička. Mají však dostatečnou délku a po spuštění motoru nejsou nijak namáhány.
Levou stranu karoserie spojuje s rámem motoru jen plastové potrubí sání vzduchu, které jsem v jednom z předchozích kroků odpojil od komory vzduchového filtru.
Při pohledu shora na fotografiích příliš nevynikne ta hloubka, v níž se motor nyní nachází. Stačí si ale uvědomit, že mezi karoserii a přední část motoru bych dříve sotva vsunul prst. Nyní se zde mohu pohodlně hrabat oběma rukama i s kladivem.
Také přístup k mezichladiči stlačeného vzduchu (intercooleru) na levé straně je nyní parádní.
Motor se po snížení nachází hluboko pode dnem kufru auta a otvorem shora je dobře přístupný i pro použití rozměrnějšího nářadí. Později při rozebírání motoru budu samozřejmě využívat i velmi dobrý přístup zezadu směrem od nárazníku. To si ale ukážeme až v tématu věnovaném výměně těsnění pod hlavou válců.
