Také vnitřek hliníkové odbočky sání byl sazemi řádně zanesen. Hned mně bylo jasné, že takto to nemohu nechat a EGR ventil musím zaslepit.
Jsem přesvědčen se, že u naftového motoru objemu 0,7 L, který má emise již z principu malého objemu docela nízké, se funkce EGR ventilu na celkových emisích příliš neprojeví. Stejně jezdím z velké části v režimu, kdy je tento ventil uzavřen (vyšší otáčky, volnoběh, studený motor). A hlavně, emise z globálního pohledu omezuji již tím, že si Smarta často beru namísto svého dvacetiletého Land Roveru Discovery s 2,5L dieselem. Nebudou mě tedy trápit případné ekologické výčitky svědomí.
Ze všeho nejdřív jsem od sazí vyčistil všechny snadno dostupné části sání motoru, tedy vnitřek hliníkové odbočky sání a navazující hadice. Mechanické čištění nemělo smysl, protože bych tím nejspíš komplet změnil barvu své pleti, takže jsem zvolil radiální cestu pomocí chemie. Použil jsem snadno dostupný čistič odpadů v granulích, což je v podstatě louh.
Do plastové nádoby (myslím, že od velkého balení gumových bonbonů) o velikosti, která dovolí kompletní ponoření odbočky a přípojných hadic, jsem nalil vlažnou vodu a do ní nasypal tři polévkové lžíce granulovaného čističe odpadů (to odhaduji, protože jsem to ve skutečnosti sypal jen tak od oka). Že to funguje jsem poznal vzápětí, kdy se na hladině nálevu začala tvořit zlověstně bublající pěna. Jen upozorním, že do této šmakulády není vhodné strkat holé pracky, mohli bychom si je tak nechtěně vyčistit až na kost.
Účinnost louhu po chvíli klesá, takže jsem následně připravil ještě dva stejné nálevy, v nichž jsem části sání vykoupal. Už si přesně nepamatuji, zda jsem je měnil po půl hodině, či později. Výsledek je ale překvapivě dobrý. Hliník sice účinkem louhu na povrchu zmatněl a současně ztmavnul, ale hned po opláchnutí a vysušení jsem mu původní svěží vzhled vrátil pohlazením jemným mosazným kartáčem.
Kartáč sice zanechal na povrchu hliníku jemné rýhy, ale to mně vůbec nevadí. Při té rychlosti, jakou obvykle jezdím, si toho nikdo nevšimne. Důležitá byla dokonalá čistota vnitřku odbočky a přípojných hadic. Do čištění navazujících součástí sání směrem k ventilům motoru jsem se prozatím nepouštěl, ale dovedu si představit, že tam to také zoufale volá o pomoc.
Podle toho, co jsem jako smartista začátečník z obecných diskuzí zjistil, EGR ventil lze u modelu 451 CDI vyřadit z provozu prakticky dvěma způsoby. Tím jednodušším je deaktivace softwarovou cestou v řídicí jednotce motoru, respektive přenastavením jeho funkce (otevření) do režimu, který v běžném provozu nenastane. Jenže zde se musíme spolehnout na to, že ventil bude stále dobře těsnit.
Já, coby správný masochista s potěšením z fyzického i finančního sebepoškození, jsem samozřejmě zvolil složitější způsob, kterým je použití pevné záslepky potrubí v kombinaci s elektronickým simulátorem funkce EGR ventilu. Potřebnou montážní sadu jsem zakoupil přímo od polského výrobce Tafmet. Odkaz je zde: https://tafmet.pl/english/egr-valve-sim ... 76231.html
Výrobce upozorňuje, že simulátor funguje jen s konkrétním typem motoru a na svých stránkách připojuje jeho fotografii pro vizuální porovnání. Můj motor s 33 kW je naštěstí kompatibilní. Sada obsahuje elektronický modul s odpovídajícími konektory a nerezovou záslepku potrubí s těsněním. Vlastně jeho dva dráty jsou vybaveny jen nožovými kontakty. Má to patrně svůj důvod, protože vstup vakuové pumpy EGR ventilu může mít zřejmě odlišně připojené kontakty.
Nebyla to zrovna levná záležitost. Pořizovací cenu simulátoru 101 EUR dost navyšují i náklady na dopravu v částce 14 EUR. Zpracování produktu však na první pohled vypadá kvalitně, takže to snad bude fungovat po celou následující životnosti auta. Ach ano, jsem v jádru optimista.
V prvním kroku instalace simulátoru jsem odpojil přívodní kabel od vakuové pumpy EGR ventilu. Podle montážního návodu jsem pak pomocí voltmetru změřil napětí na obou kontaktech, abych správně identifikoval zapojení pumpy. Na jednom z kontaktů mělo být a bylo napětí 12 V, na vedlejším pak cca 3 V.
Konektor jsem preventivně vyčistil a nakonzervoval přípravkem na odstranění oxidace CONTACLEAN, který používám u renovací starých přístrojů Hi-Fi audiotechniky (to je má další úchylka). Pak jsem podle návodu připojil červený kabel na kontakt s napětím 12 V a modrý kabel na kontakt s napětím 3 V (mimochodem nevíte náhodou, kam se poděla sedmá rota?). Samozřejmě jsem předtím klíčkem vypnul zapalování auta, aby mně samou radostí neujelo.
Přívodní konektor s právě připojenými kabely simulátoru, a také již nevyužitý vstupní konektor na vakuové pumpě (na obrázku je pumpa demontována a položena vedle EGR ventilu, neboť jsem ji měl předtím demontovánu kvůli přístupu k levému závěsu motoru), jsem utěsnil pomocí izolační pásky.
V dalším kroku jsem pomocí nerezové záslepky a přibaleného těsnění natrvalo uzavřel ten uhelný důl i se všemi horníky, kteří včas neutekli, a na výstup z potrubí EGR ventilu jsem zpět namontoval hliníkovou odbočku sání s propojovacími hadicemi.
Simulátor EGR ventilu je určen k připojení jako mezikus mezi přívodním kabelem a konektorem teplotního čidla na výstupu u potrubí z pouzdra vzduchového filtru motoru. Stačí tedy odpojit původní konektor přívodního kabelu teplotního čidla a zapojit jej do konektoru simulátoru. Konektor na opačné straně simulátoru pak zapojit do zásuvky teplotního čidla na potrubí vzduchového filtru. Je to srozumitelné? Pokud ne, tak vám to mohu popsat ještě složitěji. Jinak se zapojením vám určitě pomůže výrobcem přibalený návod.
No a tím jsem prakticky hotov. Simulátor jsem upevnil stahovací páskou k potrubí sání (na obrázku je provizorně upevněn drátem jen pro prvotní vyzkoušení) a budu se modlit, aby tady ty intenzivní vibrace dieselového tříválce dlouhodobě přežil. Možná to ještě časem přehodnotím a nějak jej pružně zavěsím.
S touto úpravou jsem prozatím ujel okolo 1500 km a vše od počátku funguje bezchybně. Diagnostika nevykazuje žádné chyby a Ropík se už zbytečně nedusí. No nic, jdu vydělávat peníze na další nezbytnosti, které si ten prcek žádá…
