Žádná sláva to ale nebyla. Technik mi s vážnou tváří oznámil, že mám na přední nápravě „šíleně velkou sbíhavost“. Upřímně, zůstal jsem koukat jak sůva z nudlí. Auto drželo směr jak přibitý, volant nikam netáhl a pneumatiky nevypadaly, že by se snažily o umělecký projekt „asymetrické opotřebení“. A že by se sbíhavost tak dramaticky rozhodila jen výměnou pružin a tlumičů? To se mi moc nezdá. Ale jak víme, Smart umí občas překvapit, takže jsem to vzal jako fakt a důvod k další zábavné práci.
Smart má přední nápravu jednoduchou jak konstrukci bublifuku – žádné složité geometrie, žádné tajné šroubky schované pod plastem. Nastavuje se jen jediná veličina: sbíhavost. A to je všechno. Teoreticky tedy ideální kandidát na domácí seřízení „na koleně“. Žádné laserové show, žádné kosmické technologie, jen trochu trpělivosti, metr a chuť si hrát na automechanika samouka.
Ponořil jsem se tedy do hlubin internetu a začal studovat, jak to řešili jiní odvážlivci. A že jich je – od těch, co si dělají geometrii pomocí provázku a dvou cihel, až po ty, kteří mají doma vybavení, za které by se nestyděla menší STK.
Nabitý moudrostí z pochybných zdrojů jsem se rozhodl, že do toho půjdu vědecky. Na polském Allegro jsem ulovil speciální sadu dvou plechových desek na měření sbíhavosti od čínského mistra přes všechno – značky Vevor. Celý ten zázrak mě vyšel na 824 Kč i s dopravou. Nakupoval jsem zde: https://allegro.cz/nabidka/sada-2-pripr ... 6489331834
Možná si řeknete, že za tuhle cenu jsem to mohl hodit do servisu a mít klid. A měli byste pravdu. Jenže já už Smarta nějaký ten pátek znám a tušil jsem, že to nebude jen takové to „povolíme dvě matky, ťukneme do kola a hotovo“.
Ropík má totiž zvláštní talent: když si myslíte, že vás čeká jednoduchý úkon, většinou se z toho vyklube malá expedice do neprobádaných koutů mechaniky. A protože nemám rád překvapení, která se objeví až v momentě, kdy už auto visí na heveru v servisu a není cesty zpět, raději si tyhle nečekané radosti řeším sám – pomalu, pečlivě a s vědomím, že když něco pokazím, můžu se aspoň pohádat jen sám se sebou.
Nepředbíhejme tedy událostem a mrkněme se nejdřív na to, jak se s tím čínským udělátkem vlastně zachází. Příprava je jednoduchá, stačí jen přišroubovat měřicí hroty do vodicích otvorů v plechových deskách.
Na obrázku níže jsou vidět obě plechové desky v celé své kráse, doplněné o dvojici přibalených měřicích pásem, připravených k akci.
Cítil jsem se skoro jako profesionál z pit lane, takže jsem před samotným měřením obě přední pneumatiky poctivě nahustil na úplně stejný tlak. Realita je ale taková, že to vlastně nemělo zásadní význam – sbíhavost se totiž neměří na gumách, ale přímo na okrajích disků. Takže moje pečlivé huštění bylo spíš takové malé zahřívací kolo pro dobrý pocit. Ale co, rituály jsou také důležité.
Kola jsem srovnal dle podélné osy auta tak, aby příčka volantu spočívala v základní vodorovné poloze. Věděl jsem ale, že při povolování matic na řídicích tyčích budu s volantem ještě hýbat, takže jsem ho pro první měření nijak nefixoval.
Jednu z plechových desek jsem přiložil ke kolu a měřicí hroty nastavil tak, aby se přesně dotýkaly okrajů disku. Když byla první deska usazená, podle ní jsem nastavil i druhou – aby hroty seděly na stejných místech v deskách a celé to mělo aspoň zdání profesionální geometrie.
Desky jsem postavil ke kolům tak, aby se jejich měřicí hroty pevně opřely o ráfky a do připravených zářezů jsem nacvakl obě měřicí pásma. Není přitom vůbec důležité, jestli desky stojí na podlaze svisle, šikmo nebo se tváří, že chtějí utéct. Rozhodující je jediná věc: pevný kontakt hrotů s ráfky. Ten totiž společně s rovným tvarem desek určuje výslednou sbíhavost.
Vlastně je tu ještě jeden faktor, který do přesnosti měření promlouvá – shodný tah a stejné prověšení obou měřicích pásem. Právě proto jsou v sadě dodaná dvě úplně stejná pásma, aby se eliminovalo riziko, že jedno bude tahat víc a druhé méně. Naštěstí mají napnutá pásma tak malé prověšení, že je to prakticky nepostřehnutelné.
A tady už vidíme výsledek měření přední nápravy před seřízením. Mezi předními konci desek jsem naměřil vzdálenost 1503 mm, zatímco vzadu to bylo 1521 mm. Rozdíl tedy činí 18 mm.
Když si převodní tabulku od výrobce desek přepočítáme z palců na milimetry, vychází to tak, že 1 mm odpovídá zhruba 0,1° sbíhavosti. Z toho plyne, že Pinďa měl sbíhavost nastavenou na krásných 1,8°. Oproti předepsané hodnotě 0,1° je to skutečně rozdíl jak mezi lehkým úsměvem a plnou zubní prohlídkou. Není divu, že technik na STK zvedl obočí – takovou sbíhavost by Smart využil spíš při parkování bokem do mezery než při jízdě rovně.
Po ověření, že na STK opravdu nekecali, jsem se mohl pustit do samotného seřízení sbíhavosti. První krok byl jasný: povolit pojistné matice na táhlech řízení. Na to je potřeba klíč velikosti 19 mm a trocha trpělivosti.
Začal jsem na levé straně auta a hned bylo jasné, že to nebude úplně „jen tak“. S pomocí francouzského klíče, kterým jsem táhlo řízení fixoval proti protočení, a s vydatnou podporou WD 40 (který v takových chvílích funguje skoro jako svěcená voda), se nakonec matice vzdala a šla povolit. Pak už ji stačilo posunout dál po závitu a bylo vyhráno.
Po promazání závitu v navazujícím kloubu už šlo táhlem řízení otáčet úplně volně pomocí plochého klíče velikosti 12 mm. Při tomhle „rozcvičování“ jsem si ale dával dobrý pozor, abych táhlo vždycky vrátil přesně do původní polohy. Auto totiž do té doby jezdilo docela rovně, takže jsem při úpravě geometrie počítal s tím, že budu postupovat symetricky na obou stranách, abych toto chování neovlivnil.
Jenže moje chmurné obavy se bohužel potvrdily hned ve chvíli, kdy jsem se pokusil stejným způsobem rozhýbat táhlo řízení na druhé straně auta. Pojistnou matici jsem sice povolil bez většího dramatu, ale samotné táhlo? Ani náznak pohybu. Jako by bylo přivařeno k pouzdru kloubu.
Nasadil jsem všechny možné nástroje, které moje domácí dílna nabízí. Dokonce i dlouhý maďarský hasák – ten, který už v minulosti zkrotil kdejakého zarezlého prevíta. Tentokrát se sice krásně zakousl do táhla, ale to bylo tak všechno. Měl jsem pocit, že dřív zlomím vlastní páteř, než ten zatracený závit povolí.
Musel jsem to vzdát a přejít na plán B: výměnu celého táhla řízení na pravé straně auta. Jiná cesta prostě nebyla. Jenže to samozřejmě znamenalo demontáž v místě, kde se táhlo axiálním kloubem napojuje na píst řízení. A už při prvním pohledu bylo jasné, že tohle nebude žádná procházka růžovým sadem. Jak jinak u Smarta. Kdykoli si člověk myslí, že našel jednoduché řešení, auto mu připomene, že je to spíš mechanická verze únikové hry.
Mé psychické rozpoložení v této fázi zapříčinilo, že jsem přestal fotit navazující kroky, jenž jsem následně postoupil během demontáže pravého táhla řízení. Pokud je shrnu, musel jsem nejprve sundat přední plastový kryt spodku auta a demontovat příčný stabilizátor, který mně bránil v přístupu k místu upevnění axiálního kloubu táhla.
Po odstranění stahovací pásky jsem pak odsunul gumovou manžetu na táhle a zděsil se pohledem na jeho kloubový spoj s pístem řízení. Tento axiální kloub válcovitého tvaru má pouze dvě plošky, na něž lze nasadit plochý klíč. Nevím, zda by bylo možné použití klasického plochého klíče, neboť jsem tak velký neměl k dispozici. Tovární servisy mají pro tento případ předepsán speciálně tvarovaný klíč.
V tu chvíli jsem si připadal jako někdo, kdo se snaží otevřít trezor pomocí příborového nože. Plošky byly špatně přístupné a celé to působilo dojmem, že konstruktér Smartu měl v té době buď velmi dobrou náladu, nebo naopak velmi špatnou. Každopádně nepočítal s tím, že se do toho bude někdo pouštět doma v garáži.
Štěstí tentokrát stálo na mé straně, neboť ten kloubový spoj byl zrovna natočen tak, že se mně na jeho plošky podařilo nasadit francouzský klíč, a i ten minimální úhel, o který bylo možné klíčem v úzkém prostoru pootočit, stačil na počáteční uvolnění spoje. Pak už na řadu přišly kleště „sikovky“, jimiž jsem krůček po krůčku kloubový spoj z pístu řízení vyšrouboval.
Byla to práce na hranici trpělivosti – každý milimetr otočení znamenal nové přehmátnutí a nové přesvědčování sám sebe, že to opravdu půjde. Ale jakmile se závit konečně začal hýbat volněji, přišla ta úleva, kterou znají všichni domácí mechanici: ten pocit, že jste právě vyhráli malou bitvu proti stroji.
Když jsem táhlo konečně vysoukal ven, držel jsem ho v ruce jako trofej. Ne proto, že by bylo nějak výjimečné, ale protože představovalo další překážku, kterou jsem překonal bez speciálního nářadí, bez dílenského zázemí, a hlavně bez toho, abych to vzdal.
Následující obrázek ukazuje tu úzkou mezeru mezi chladičem a příčnou traverzou přední nápravy, za kterou se popisované ústrojí řízení nachází. V mém případě byl přístup ke kloubovému spoji táhla komplikován i tím, že nemám k dispozici vysoký zdvihák a pod autem jsem během demontáže musel ležet. Člověk si pak připadá spíš jako speleolog než jako domácí mechanik.
Nové klouby řízení jsem kupoval u tuzemského MRO Auto. V obchodě jsou vedené pod názvem „hlava příčného táhla řízení“. Z mnoha nabídek jsem nakonec zvolil klouby od výrobce A.B.S. s tecdoc číslem 230353 a cenou 110 Kč za kus. Odkaz zde: https://www.mroauto.cz/cs/katalog/detai ... 3/1165938/.
Za tuhle částku jsem si připadal skoro provinile, jako bych kupoval něco, co je omylem levnější, než by mělo být – ale nebudu lhát, peněženka proti tomu nic nenamítala.
Aby ovšem nebylo vše jen zalité sluncem, koupil jsem nové táhlo řízení, které vůbec nepasovalo. V obchodě sice bylo uvedeno jako kompatibilní s mým modelem auta, ale realita byla jiná. A trochu si za to můžu i sám – kdybych si před objednáním porovnal parametry, hned bych zjistil, že 14mm závit do 12mm pouzdra kloubu opravdu nenacpu, ani kdybych se tvářil hodně odhodlaně.
Dodané táhlo jsem raději nefotil, abych někoho zbytečně nepopletl. Na snímku proto vidíme původní táhlo, které jsem se za nastalé situace rozhodl uvolnit a znovu použít za jakoukoliv cenu.
Když nepomáhala hrubá síla, musela na řadu přijít chirurgie. Úhlovou bruskou s tenkým řezným kotoučem na ocel jsem postupně dělal zářezy do závitového pouzdra kloubu tak dlouho, až jsem uvnitř narazil na konec táhla. Zbývající část pouzdra jsem pak prořízl podélně do hloubky, v níž už v řezu začaly prosvítat závity táhla. Nakonec jsem plochým šroubovákem a několika údery kladiva podélný řez mírně rozevřel.
Po penetraci závitu olejem a s pomocí velkého francouzského klíče jsem konečně nad vzdorujícím spojem zvítězil. Jak se můžete přesvědčit, dokonce jsem závit táhla řízení ušetřil jakéhokoliv poškození. Vzhledem k tomu, jak brutálně celá operace vypadala, je to skoro malý zázrak.
Zachráněné táhlo jsem si raději změřil, abych v případě budoucí výměny znal jeho parametry. Závit M12 na jeho konci má délku 18 mm. Celková délka táhla včetně jeho axiálního kloubu činí 380 mm.
Z důvodu snazšího upevnění jsem původní stahovací pásku gumové manžety táhla nahradil novou. Manžeta má průměr 53 mm, takže jsem použil šroubem stahovatelnou pásku s rozsahem 40–60 mm.
Před upevněním táhla zpět na píst řízení jsem závit axiálního kloubu opatřil pojistným modrým lepidlem. Takto „namazaný“ závit bylo možné zašroubovat i bez nutnosti použití nářadí. Na závěr jsem spoj utáhl pomocí francouzského klíče. Na obrázku je vidět, jak malý úhel pootočení klíče musel stačit pro utažení. Naštěstí to vyšlo přesně.
Po všech těch bruskách, kladivech a chirurgických zákrocích působilo utažení šroubu stahovací pásky na gumové manžetě skoro jako odpočinková chvilka.
Zatímco pravou stranu auta jsem měl připravenou na výměnu kloubu (koncovky) táhla řízení, vlevo se kloub stále držel v rameni nápravy jako klíště. Klíčem 17 mm jsem jeho matici bez větších potíží povolil, ale kvůli zarezlému závitu se ani potom neměla příliš k pohybu. Přibližně v polovině závitu se navíc odpor matice postaral o to, že se dřík kloubu uvolnil ze sevření v lůžku ramene a začal se v něm volně protáčet.
Kvůli korozi nebylo možné dřík při povolování matice nijak přidržet, takže nezbylo než znovu sáhnout po osvědčeném „chirurgickém“ postupu — brusce s řezným kotoučem. V takových chvílích si člověk připadá spíš jako ortoped než automechanik, jen pacient u toho většinou tolik nejiskří.
Při nasazování nových kloubů řízení jsem vycházel z jednoduchého předpokladu, že celé řízení je víceméně symetrické. Upřímně, nechtělo se mi fixovat volant přesně ve středové poloze a pak všechno složitě dolaďovat. Místo toho jsem zvolil „matematický“ přístup — tyče řízení jsem do pouzder kloubů zašrouboval naprosto stejně, tedy stejným počtem otočení závitu na obou stranách. Kolik to přesně bylo, už nevím, ale mám pocit, že kolem dvaceti otoček na každé straně. Poté jsem dříky kloubů usadil do ramen nápravy a zajistil je maticemi. Symetrie je krásná věc…
Ke slovu opět přišly plechové desky na měření sbíhavosti od značky Vevor. Stejným postupem jako dříve jsem je přiložil ke kolům přední nápravy a propojil dvojicí měřicích pásem.
Tentokrát mě kromě samotného měření čekalo i seřizování táhel řízení, a protože jsem nechtěl riskovat, že si při plazení pod autem desky nechtěně posunu, rozhodl jsem se jejich stabilitu trochu pojistit. Do mezery mezi deskami a koly jsem vložil krátká prkénka, která je lépe přimkla na místě. Improvizace? Ano. Elegantní? Možná ne. Ale fungovalo to.
Při nastavování sbíhavosti jsem táhla řízení opět zašroubovával do pouzder kloubů symetricky, tedy o stejný počet otáček na obou stranách auta. Nebylo to nic složitého — stačilo pár úprav a měřicí pásma začala ukazovat hodnoty, které jsem chtěl dosáhnout. Vpředu 1503 mm, vzadu 1504 mm. Jeden jediný milimetr rozdílu, který po přepočtu odpovídá sbíhavosti 0,1°.
V tu chvíli jsem táhla zafixoval pojistnými maticemi a mohl se vydat do ulic ověřit, jestli se můj předpoklad o symetrii řízení Smartu potvrdí.
Cítil jsem se skoro jako výherce loterie, když se ukázalo, že auto jede krásně rovně a volant je vycentrovaný tak přesně, jako by to dělal robot s laserem. Profesionální mechanici by se tomu možná jen pobaveně ušklíbli, ale já jsem naprosto spokojený.
Na závěr doplním pro všechny, kteří by se chtěli vydat stejnou cestou, že naměřené vzdálenosti 1503 mm a 1504 mm nejsou žádné dogma. Hodnoty se mohou lišit podle toho, jak daleko od kol desky postavíme. Důležitý je především rozdíl mezi nimi — a samozřejmě to, aby se měřicí hroty desek po celou dobu skutečně opíraly o ráfky.
